Διώρυγα της Κορίνθου(εγκαίνια σαν σήμερα, 25/07/1893)
[είναι από τα έργα που οδήγησαν την Ελλάδα στο ΔΥΣΤΥΧΩΣ ΕΠΤΩΧΕΥΣΑΜΕΝ, μαζί βέβαια με τις άλλες διαχρονικές παθογένειες της Ελλάδας]
Η Διώρυγα της Κορίνθου ενώνει τον Σαρωνικό με τον Κορινθιακό κόλπο, στη θέση του Ισθμού της Κορίνθου, λίγο ανατολικότερα από την πόλη της Κορίνθου. Κατασκευάστηκε (1880-93) από τον Έλληνα μηχανικού Πέτρου Πρωτοπαπαδάκη. Στα αρχαία χρόνια μεταξύ του τείχους του Ισθμού και του περιβόλου του υπήρχε η δίολκος, οδός μέσω της οποίας μεταφέρονταν εμπορεύματα και μικρά πλοία για να αποφευχθεί ο περίπλους της Πελοποννήσου. Η ιδέα της διώρυγας υπήρχε από την εποχή του Περίανδρου(602 π.Χ.). 1ος προσπάθησε την υλοποίησή του ο Νέρων(66 μ.Χ.), σε σχέδια των Ιούλιου Καίσαρα και Καλιγούλα. Μετά το θάνατο του Νέρωνα, συνέχισε την προσπάθεια ο Ηρώδης ο Αττικός, ο οποίος όμως εγκατέλειψε. Οι εργασίες για τη διώρυγα άρχισαν το 1880, από την Διεθνή Εταιρεία της Θαλασσίου Διώρυγος της Κορίνθου. Λόγω έλλειψης κεφαλαίων το έργο ολοκληρώθηκε από εταιρεία του Ανδρέα Συγγρού(1893). Η διώρυγα έχει μήκος 6.346 m, πλάτος στην επιφάνεια της θάλασσας 24,6 m, στο βυθό της 21,3 m, ενώ το βάθος της κυμαίνεται από 7,50-8 m.
ΠΙΟ ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ Ο Ισθμός της Κορίνθου υπήρξε ένα κατασκευαστικό όνειρο-πρόκληση που κράτησε 2.300 χρόνια. Λόγω της γεωγραφικής της θέσης, η «Άφνειος Κόρινθος» αναδείχθηκε από την αρχαιότητα σε σπουδαίο ναυτικό, εμπορικό και πολιτιστικό κέντρο. Η δυσκολία στη μεταφορά των εμπορευμάτων δια ξηράς ώθησε τον Τύραννο της Κορίνθου Περίανδρο να κατασκευάσει τον περίφημο δίολκο, ένα πλακόστρωτο διάδρομο, «ντυμένο» με ξύλα, πάνω στον οποίο γλιστρούσαν τα πλοία της εποχής αλειμμένα με λίπος για να περάσουν τον Ισθμό από τη μια ακτή στην άλλη. Τα πανάκριβα τέλη(διόδια) που καταβάλλονταν στην Κόρινθο ήταν και το πιο σημαντικό έσοδο της πόλης. Από μαρτυρίες αρχαίων συγγραφέων προκύπτει ότι ο Περίανδρος ήταν ο 1ος που σκέφθηκε και τη διάνοιξη του Ισθμού(602 π.Χ.). Γρήγορα, όμως, εγκατέλειψε το σχέδιο του, από το φόβο ότι θα προκαλούσε την οργή των Θεών, έπειτα από το χρησμό της Πυθίας που έλεγε: «Ισθμόν δε μη πυργούτε μήδ' ορύσσετε. Ζευς γαρ έθηκε νήσον η κ' εβούλετο». Το πιθανότερο είναι ότι ο χρησμός προκλήθηκε από τους ιερείς των ναών, που φοβήθηκαν ότι διανοίγοντας τον Ισθμό θα έχαναν τα πλούσια δώρα και αφιερώματα των εμπόρων, που δεν θα είχαν πια λόγο να μένουν στην Κόρινθο. Ο βασικός λόγος που ανάγκασε τον Περίανδρο να εγκαταλείψει το σχέδιό του δεν ήταν η θεϊκή οργή μόνο, αλλά οι τεράστιες τεχνικές δυσκολίες εκτέλεσης του έργου και τα οικονομικά συμφέροντα της Κορίνθου, που επιθυμούσε να διατηρήσει την προνομιούχο θέση της ως «κλειδούχος» του διαμετακομιστικού εμπορίου της Μεσογείου. Η συνέχιση του «περάσματος» των πλοίων δια της «διόλκου» δεν παρουσίαζε ιδιαίτερα προβλήματα στην Κόρινθο, διότι τα τότε πλοία ήταν μικρών διαστάσεων(τριήρεις) και η μυϊκή δύναμη των δούλων και των ζώων ήταν επαρκής. 3 αιώνες αργότερα(307 π.Χ.), ο Δημήτριος ο Πολιορκητής επιχείρησε να θέσει σ' εφαρμογή το ίδιο σχέδιο, αλλά εγκατέλειψε την ιδέα, όταν οι Αιγύπτιοι μηχανικοί που έφερε τον διαβεβαίωσαν ότι η διαφορά της στάθμης του Κορινθιακού από τον Σαρωνικό ήταν τέτοια που με την τομή του Ισθμού τα νερά του Κορινθιακού που θα χύνονταν στον Σαρωνικό θα τον πλημμύριζαν, με συνέπεια την καταπόντιση της Αίγινας και των γειτονικών νησιών και ακτών. Στην ρωμαϊκή εποχή, ο Ιούλιος Καίσαρ(44 π.Χ.) και ο Καλιγούλας(37 π.Χ.) έκαναν ανάλογα σχέδια, τα οποία όμως εγκαταλείφθηκαν για πολιτικούς και στρατιωτικούς λόγους. Σ’ αυτά βασίσθηκε ο Νέρωνας, όταν αποφάσισε(66 μ.Χ.) να πραγματοποιήσει το έργο. Οι εργασίες άρχισαν(67 μ.Χ.) και από τις 2 άκρες(Κορινθιακό-Σαρωνικό) και χρησιμοποιήθηκαν χιλιάδες εργάτες. Την έναρξη των εργασιών έκανε ο ίδιος ο αυτοκράτορας(28/11), δίδοντας το 1ο χτύπημα στη γη του Ισθμού με χρυσή αξίνα. Οι εργασίες εκσκαφής είχαν προχωρήσει σε μήκος 3.300 m, σταμάτησαν όμως, όταν ο Νέρωνας αναγκάστηκε να γυρίσει στη Ρώμη για να αντιμετωπίσει την εξέγερση του στρατηγού Γάλβα. Τελικά, με το θάνατο του Νέρωνα-λίγο μετά την επιστροφή του- το έργο εγκαταλείφθηκε. Το πόσο σοβαρή και μελετημένη ήταν η προσπάθειά του αποδεικνύεται κι από το ότι κατά την οριστική διάνοιξη της διώρυγας(νεότεροι χρόνοι), βρέθηκαν 26 δοκιμαστικά πηγάδια βάθους 10 m το καθένα και διάφοροι τάφροι της εποχής του. Ο επόμενος που επιχείρησε να διανοίξει τη διώρυγα ήταν ο Ηρώδης ο Αττικός. Οι προσπάθειες του σταμάτησαν σχεδόν αμέσως, όπως και των Βυζαντινών. Αιώνες αργότερα, οι Ενετοί προσπάθησαν να διανοίξουν τον ισθμό ξεκινώντας, αυτή τη φορά, τις εκσκαφές από τον Κορινθιακό. Οι μεγάλες, όμως, δυσκολίες οδήγησαν πάλι στη διακοπή των εργασιών. Το τέλος της οθωμανικής κυριαρχίας βρήκε την Ελλάδα στο κατώφλι της βιομηχανικής εποχής. Οι συνθήκες ήταν πιο ευνοϊκές και ο κυβερνήτης Ιωάννης Καποδίστριας, προβλέποντας τη μεγάλη σημασία που θα είχε για την ανάπτυξη της χώρας η κατασκευή της διώρυγας, ανέθεσε τη σχετική μελέτη σε ειδικό μηχανικό. Το κονδύλι, όμως, των 40 εκ χρυσών φράγκων που κρίθηκε αναγκαίο σύμφωνα με τον προϋπολογισμό δαπάνης για την εκτέλεση του έργου, δεν μπορούσε να εξευρεθεί από τη διεθνή χρηματαγορά, πολύ περισσότερο από τον ελληνικό προϋπολογισμό. Έτσι, η προσπάθεια του κυβερνήτη εγκαταλείφθηκε. Με τη Βιομηχανική Επανάσταση(19ος αι.), η τεχνολογική εξέλιξη επέτρεψε την υλοποίηση της πανάρχαιας ιδέας διόρυξης του Ισθμού. Η πραγματοποίηση του έργου κρίθηκε αναγκαία από τη μελέτη των συνθηκών του διεθνούς εμπορίου και της ναυτιλίας στη Μεσόγειο. Έτσι, άρχισε η προσπάθεια εξεύρεσης κεφαλαίων από τη διεθνή χρηματαγορά. Η δια του Ισθμού οδός παρείχε 2 σημαντικά πλεονεκτήματα στη διεθνή ναυτιλία και κατ' επέκταση στο διεθνές εμπόριο: ασφάλεια και οικονομία. Η παράκαμψη των επικίνδυνων ακρωτηρίων Κάβο Μαλέα και Κάβο Ματαπά θα μείωνε τους κινδύνους από ναυτικά ατυχήματα και το κόστος μεταφοράς(ασφάλιστρα, καύσιμα, χρόνος). Η ιδέα ήταν η μεταφορά των πρώτων υλών από τις αποικίες Ασίας και Αφρικής στις βιομηχανικές μητροπόλεις της Δ Ευρώπης. Μετά τη διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ(1860), η Κυβέρνηση Ζαΐμη έλαβε την απόφαση τομής του Ισθμού και ψήφισε(Νοέμβριος 1869) το νόμο της «περί διορύξεως του Ισθμού της Κορίνθου». Μ’ αυτόν είχε δικαίωμα να παραχωρήσει σε εταιρεία ή ιδιώτη το προνόμιο κατασκευής και εκμετάλλευσης της Διώρυγας. Το ελληνικό δημόσιο-κυβέρνηση Κουμουνδούρου- κατακύρωσε το έργο(1881) στον στρατηγό Στέφανο Turr, μαζί με το προνόμιο εκμετάλλευσης της διώρυγας για 99 χρόνια(υπολογιζόταν να τελειώσει το έργο το 1891). Οι εργασίες διάνοιξης ξεκίνησαν(23/04/1882). Η μελέτη του έργου έγινε από τον Ούγγρο Β. Gerfer, αρχιμηχανικό της διώρυγας Φραγκίσκου στην Ουγγαρία, και ελέγχθηκε από τον μηχανικό Daujats, αρχιμηχανικό της διώρυγας του Σουέζ. Για την τελική κατάληξη έγιναν μελέτες 3 χαράξεων. Ως η πιο σωστή και οικονομική, προκρίθηκε η χάραξη που είχε εφαρμόσει ο Νέρωνας. Με την κυβερνητική αλλαγή του 1882 η κυβέρνηση Τρικούπη επαναδιαπραγματεύθηκε τη σύμβαση και στη νέα σύμβαση μειώθηκε το πλάτος και αυξήθηκε το βάθος της διώρυγας σε σχέση με τα αρχικά σχέδια. Με την υπογραφή της σύμβασης ο Turr ίδρυσε στο Παρίσι την Ανώνυμη Εταιρεία Societe Internationale du Canal maritime de Corinthe με μετοχικό κεφάλαιο 30 εκ γαλλικά φράγκα(ή 30 εκ δρχ., η ασημένια δραχμή συμμετείχε στην Νομισματική Ένωση της εποχής(!) και είχε ίδια αξία με το ασημένιο γαλλικό φράγκο!). Η κατασκευή ανατέθηκε στη γαλλική κατασκευαστική εταιρεία Societe des Constructions et des Travaux Maritimes. Παρόλο που χρησιμοποιήθηκαν τα πιο σύγχρονα μηχανήματα της εποχής και απασχολήθηκε μεγάλος αριθμός εργαζομένων(1.800 εργαζόμενοι το 1883) οι δυσμενής γεωλογία της περιοχής(ρήγματα που συναντούν τη διώρυγα σε οξεία γωνία με τον άξονα) δεν επέτρεψε τη διάνοιξη της διώρυγας μέχρι το 1889-αρχικός προγραμματισμός-. Η αποτυχία της διάνοιξης της διώρυγας του Παναμά από τον Ferdinand de Lesseps, σχεδιαστή της διώρυγας του Σουέζ οδήγησε την απαξίωση των μετοχών και την αδυναμία κάλυψης του κόστους του έργου που είχε πολλαπλασιαστεί. Έτσι η Societe Internationale du Canal maritime de Corinthe πτώχευσε και η ελληνική κυβέρνηση στράφηκε σε Έλληνες επενδυτές. Με τη μεσολάβηση του τραπεζίτη Ανδρέα Συγγρού ιδρύθηκε η Ελληνική Εταιρεία της Διώρυγος της Κορίνθου με μετοχικό κεφάλαιο 5 εκ φράγκα(ή 5 εκ δρχ.) και τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις της γαλλικής εταιρείας SocieteInternationaleduCanalmaritimedeCorinthe εκχωρήθηκαν από του εκκαθαριστές της σ’ αυτή. Η ελληνική εταιρεία ανέθεσε την κατασκευή της διώρυγας στον εργολάβο Α. Μάτσα που πρότεινε αλλαγές στη μελέτη για να μειωθούν οι χωματισμοί. Αυτό το οικονομικό τόλμημα, τεχνικός άθλος, με τη χρησιμοποίηση 2.500 εργατών και των τελειότερων μηχανικών μέσων της εποχής, ολοκληρώθηκε μετά 11 χρόνια. Τα εγκαίνια έγιναν με ιδιαίτερη μεγαλοπρέπεια(25/07/1893), από το πρωθυπουργό Σωτήριο Σωτηρόπουλο. Η διώρυγα κόβει σε ευθεία γραμμή τον Ισθμό της Κορίνθου σε μήκος 6.346 m. Το πλάτος της στην επιφάνεια της θάλασσας είναι 24,6 m και στο βυθό της 21,3 m, ενώ το βάθος της κυμαίνεται μεταξύ 7,50-8 m. Ο συνολικός όγκος των χωμάτων που εξορύχτηκαν για την κατασκευή της έφθασε τα 12 εκ m3. Η γεωλογική σύσταση των πρανών της Διώρυγας είναι ανομοιόμορφη, με ποικιλία γεωλογικής συστάσεως εδαφών. Μία ιδιομορφία, που κατά καιρούς είχε ως συνέπεια την κατάπτωση μεγάλων χωμάτινων όγκων και το κλείσιμο του καναλιού. Από την έναρξη λειτουργίας της ως το 1940, η Διώρυγα παρέμεινε κλειστή για 4 χρόνια. Μεγάλη διακοπή της λειτουργίας της έγινε και το 1944, όταν οι Γερμανοί, κατά την αποχώρησή τους, ανατίναξαν τα πρανή, προκαλώντας την κατάπτωση 60.000 m3 χωμάτων. Οι εργασίες εκφράξεως διήρκεσαν 5 χρόνια(1944-9). Σήμερα, η Διώρυγα της Κορίνθου αποτελεί διεθνή κόμβο θαλάσσιων συγκοινωνιών και εξυπηρετεί περί τα 12.000 πλοία ετησίως, όλων των εθνικοτήτων. Οι εξελίξεις στη ναυσιπλοΐα και η γενίκευση της χρήσης του ατμού που επέτρεπε στα πλοία να πλέουν στην ανοιχτή θάλασσα και όχι κοντά στις ακτές και τα μεγάλα λειτουργικά έξοδα οδήγησαν την Ελληνική Εταιρεία της Διώρυγος της Κορίνθου σε πτώχευση(1906) και κατόπιν πλειστηριασμού τα δικαιώματα της διώρυγας ανέλαβε η Εθνική Τράπεζα που συνέστησε τη Νέαν Ανώνυμον Εταιρείαν της διώρυγας της Κορίνθου η οποία εκμεταλλεύτηκε τη διώρυγα μέχρι το 1980 οπότε παραχωρήθηκε στο Ελληνικό Δημόσιο. Η διώρυγα δεν είχε ποτέ την επιτυχία που αναμενόταν αφού δεν μπορούσε να ακολουθήσει την αύξηση του μεγέθους των πλοίων(η διώρυγα του Σουέζ έχει σήμερα πολλαπλάσιο πλάτος από το αρχικό και σχεδιάζεται και διαπλάτυνση της διώρυγας του Παναμά).
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου